"Ahora con 6 años de garantía o 150.000 km, la Amarok se escapa un poco más de la competencia que nunca terminó de entender con qué y cómo le ganaban. Es que en marzo de 2010, cuando estuvimos en su lanzamiento, Volkswagen mostró las cartas de un juego distinto al que se conocía en el segmento, el de la pick-up de uso dual. Es decir, una chata que pudiera manejar cualquiera, hombres y mujeres, para todo tipo de uso.
A partir de ese año comenzamos a ver Amarok circulando en el centro de grandes ciudades, en supermercados yendo a hacer las compras, buscando chicos en el colegio y por supuesto, en el campo. Dos señales demostraron que ese era el camino correcto, la primera fue su rápida consolidación como segunda protagonista del segmento (detrás de la imbatible Hilux) y la segunda fue que todas las marcas reaccionaron readaptando sus productos hacia ese tipo de uso dual, incluso Toyota.
En estos 10 años la gama de la fabricada en la planta argentina de Pacheco se fue ampliando, y en 2024 sumó la Hero. Así, al momento del relanzamiento existen 4 niveles de equipamiento para conformar 10 versiones:
• 2.0 L Trendline de 140 o 180 CV MT6 - 4x2 o 4X4 • 2.0 L Comfortline de 180 CV MT o AT - 4X2 • 2.0 L Highline de 180 CV MT o AT - 4X2 • V6 Comfortline • V6 Highline • V6 Extreme • V6 Black Style • V6 Hero
**Performance** 2.0 Twin turbo 180 HP - 0 a 100 km/h: 11 segundos - Velocidad máxima: 183 km/h. - Consumo Ruta 130 Km/h: 9,5 L/100 km - Consumo ciudad: 10,8 L/100 km - Frenada 120 km/h a 0: 57,5 mts. (Hilux 60 mts)
V6 224 HP: - 0 a 100 km/h: 8,5 segundos - Velocidad máxima: 194 km/h - Consumo Ruta 130 Km/h: 11 L/100 km - Consumo ciudad: 12 L/100 km - Frenada 120km a 0: 67 mts
V6 258 HP: - 0 a 100 km/h: 7,6 segundos - Velocidad máxima: 204 km/h - Consumo Ruta 130 Km/h: 11,5 L/100 km - Consumo ciudad: 12,3 L/100 km - Frenada 120km a 0: 67 mts
**Chasis** Este es uno de los puntos fuertes de Amarok, que del primer momento apostó por un conjunto de chasis y trenes robusto, donde el delantero se ganó la reputación de ser casi indestructible. El trasero, como en casi todas las pick-ups, tiene elásticos traseros y frenos de tambor (salvo en V6 que son discos). Las versiones Trendline y Comfortline por estar orientadas al trabajo tienen 5 hojas de elásticos (más los amortiguadores hidráulicos), mientras que el resto de la gama alta para ser más mullida tiene solo 3 hojas.
**Motores y cajas según la versión** Hay 2 motores, con 3 variantes de potencia: • Cuatro cilindros en línea, 2.0 L turbodiésel de 140 CV a 3.500 RPM y 340 Nm a 1.600 RPM, con caja manual de 6ta. • Cuatro cilindros en línea, 2.0 L biturbo diésel de 180 CV y 400 Nm. Manual de 6ta o automática de 8va. • V6 turbodiésel de 258 CV a 4000 RPM y 580 Nm a 1.400 RPM, solo acoplada a la caja automática de 8va ZF. Con respecto a la tracción, la 4x4 con reductora se reserva para la variante de entrada de gama con caja manual, mientras que las demás son 4x2, y las V6 tienen integral permanente.
**Diseño** Amarok siempre se caracterizó por sus líneas rectas, superficies planas y un estilo súper conservador. En su primer restyling sumó un poco más de complejidad a la trompa, pero respetando este estilo teutón y matemático. El problema llegó cuando en su renovación global junto a Ford cambió completamente para el mundo, pero no para Argentina y sus mercados de exportación. Acá se le imprimió un carácter asociado a la familia que nació más de una década después, es decir Saveiro, Taos o Nivus, que fueron creados con formas y líneas más redondeadas y orgánicas. El resultado es una Amarok cuadrada desde la rueda delantera hacia atrás luciendo una máscara que no combina con el resto del conjunto. Mide 20 cm más con el rediseño 2024, pero conserva el resto de las dimensiones: 194 cm de ancho, 183 cm de alto, 310 cm de distancia entre ejes y un despeje de 23,6 cm, salvo en las que tienen llantas de 20´ que pasa a ser de 24,5°. El ángulo de ataque perdió con la trompa nueva, pasando de 28° a 26 grados y a 27,2° en las de llantas de 20 pulgadas, el ventral es de 23°, el de salida de 20° y la capacidad de vadeo es de 50 centímetros (Ranger 80Cm). En cuanto al equipamiento, Trendline agregó en 2024 tercera, además de sus luces delanteras en LED, otra de stop con iluminación de caja de carga, sensores de estacionamiento trasero y un nuevo paragolpe trasero pintado en negro mate. La variante V6 Comfortline suma nuevos faros antiniebla LED, nuevas llantas de aleación de 17”. La V6 Highline agrega la parrilla iluminada tipo TAOS, llantas de aleación de 18”, barra de San Antonio “Styling Bar”, estribos laterales ovales de acero inoxidable y cobertor de caja. La V6 Extreme se distingue por sus llantas diamantadas de 20”, barra de San Antonio “Sports Bar”, estribos laterales planos de aluminio, cobertor de caja de carga, sticker lateral La V6 Hero trae la carrocería bitono y un nuevo color “Gris Salvia”, y se mantiene la Black Style. Ambas variantes suman algunos detalles en negro como la barra de San Antonio, llantas, emblemas, espejos, manijas de puerta. La parte interna de la caja mide 150 cm de largo, 150 de ancho y 55 cm de alto. Los rodados difieren dependiendo de la versión y el equipamiento. Comienzan con llantas de 16 y terminan con el de 20 pulgadas de la V6 Extreme. Entre los modelos V6 está el nivel de equipamiento Extreme (la más equipada) que dispone de una barra de San Antonio que le da una visual de cabina más alargada y aerodinámica, las llantas de 20 que les comentamos más arriba, faros bi-xenón, estriberas cromadas con iluminación de piso cuando se abren las puertas, caja revestida con un pintura de protección denominada Durabed, tapa de caja de lona corrediza. Esta barra lateral es una extensión de la carrocería, y le queda muy bien, pero limita las cargas laterales y no permite apoyar un tronco ni amarrar nada. La Extreme NO la recomendamos para el campo, ya que ni las llantas ni sus cubiertas están cómodas en ese contexto. Obviamente si lo que se pretende son idas esporádicas a zonas rurales, entonces no habrá problemas.
**Interior y equipamiento** Es inaudito que Volkswagen no haya intervenido más el interior, ya que a simple vista es exactamente igual, hay que hacer un esfuerzo para darse cuenta de los cambios, que por supuesto no son muchos. En Trendline 2024 aparece un nuevo volante multifunción revestido en cuero, sistema multimedia “Composition Touch” de 9 pulgadas con “App Connect”, control de velocidad crucero y espejos exteriores con regulación eléctrica y desempañador, nuevos puertos USB tipo A frontal y 2 tipo C traseros para conectar y cargar cualquier dispositivo. La App Connect, ofrece compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay para espejar la pantalla y archivos de un Smartphone en el sistema multimedia. Por otro lado, suma un nuevo diseño de asientos con tapizado en cuero sintético, apoyabrazos central y el piso completamente revestido en goma aportando gran facilidad para su limpieza. Las tope de gama cuentan con asientos ErgoComfort de cuero (en V6 Comfortline son de tela y a partir de Highline calefaccionadas) eléctricos de 14 posiciones. Son similares a los asientos de un Passat y se nota. La variante V6 Comfortline suma cámara de retroceso, navegador integrado, volante multifunción con levas. La V6 Extreme y Hero tiene un nuevo diseño de asientos y pedalera deportiva.
**Seguridad** La mayor virtud en este aspecto es su destreza dinámica. Amarok es por lejos la pick-up más segura por sus atributos “naturales”, llámese chasis, suspensión, tren delantero etc. Siempre es de movimientos previsibles, no tiene un rolido excesivo para su altura, no se va de trompa ni de cola y al momento de frenar de emergencia lo hace de manera franca. Amén de que todas las versiones vienen equipadas con control de tracción y estabilidad. En términos de seguridad la carrocería de la Amarok 2024 cuenta con refuerzos laterales incorporados en la puertas delanteras y traseras, equipa 6 airbags (antes 4) frontales para conductor y acompañante, lateras y nuevos airbags de cortina tanto delanteros como traseros. También suma una alerta tanto acústica como visual de cinturones de seguridad no abrochados en plazas delanteras y traseras para todas las versiones, de serie. Todas cuentan con anclajes Isofix, frenos ABS con función Off-Road, control de estabilidad y tracción. Las tope de gama agregan asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de ascenso. Igualmente en este aspecto la líder del segmento es Ranger, por ser la última renovada y por priorizar las asistencias a la conducción en donde Amarok solo ofrece con un sistema denominado Safer Tag (a partir de Highline): alerta de cambio de carril, alerta de colisión frontal con detección de peatones, monitoreo de tráfico, reconocimiento de velocidad máxima, entre otros.
**Dinámica** Originalmente el motor 2.0 de doble turbo soportó la critica más aguda de los baqueanos rurales, que acostumbrados a impulsores de mayor cilindrada y a una caja de cambios larga y torpe, encontraron en Amarok una camioneta delicada. Pero el tiempo lo desmentiría. Lo que sí era cierto, es que el 2.0 debía ser “llevado” en la marcha correcta de su entonces caja de sexta manual, porque de lo contrario no encontraría la curva de torque (la fuerza) necesaria en el momento indicado. Esto llevó a la marca a lanzar su transmisión automática ZF de 8va, mucho más acorde para entenderse electrónicamente con el 2 litros y junto a su tracción 4 Motion pasó a ser la mejor del segmento. Esta combinación es al día de hoy la que nosotros considerábamos la más adecuada para un uso dual y no estrictamente de trabajo. Hasta que llegó la v6 en 2017… Aquella V6 de 3.0 litros disponía de un motor monoturbo diésel con 224 HP de potencia, que luego pasó a tener 258 HP. Es el mismo que se encuentra en modelos como Touareg y Audi Q7, pero ahora se aumentó el rendimiento mediante modificaciones en la gestión electrónica y con overboost pasó a 272 HP (antes, 244) que se activa cuando el recorrido del pedal del acelerador llega al 70%. El torque de 550 Nm que entregaba pasó a ser 580 NM. Sigue asociado a la conocida caja automática ZF de 8 velocidades con una primera marcha más bien corta y una octava de larga relación para bajar el consumo. Al costado de la selectora están los botones habituales para desactivar el ASR, bloqueo de diferencial y ABS off road. Esta caja se encuentra ligada a los ejes mediante un diferencial autoblocante Torsen que en condiciones de uso normal reparte la fuerza en una relación 60/40, tren trasero-delantero y llegando a una relación 80/20, lo que la hace muy segura ya que permite tener un mejor dominio al tener siempre traccionando a ambos trenes transmitiendo el mayor torque donde se requiera en forma automática, con posibilidad de colocar el bloqueo de diferencial en forma manual. Si bien la electrónica es excelente, segura y fundamental en ruta, cuando el terreno se pone bravo, sea arena o barro, comienzan los problemas. El motivo es que la intrusión de los controles de tracción y estabilidad, al no poder ser completamente desconectados, terminan por empeorar las cosas cuando lo que se necesita es torque sin interferencias. Algo para corregir en la nueva generación que llegará en un par de años. A diferencia de la 2.0, la V6 tiene cuatro frenos a disco ventilados (17” adelante y 16” atrás) que hacen que se detenga no solo en pocos metros para el peso total, sino conservando su trayectoria rectilínea. Lo que sí se nota en este tipo de frenadas entre una 2.0 y una V6 es el modo en el cual se hunde la trompa. La transferencia de carga al tren delantero denota la diferencia de peso del 6 cilindros. No es un tema menor y hay que tenerlo en cuenta, sobre todo en badenes de ruta de montaña, por donde corren los arroyos y ríos secos."

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