Jeep Wrangler Rubicon 4 puertas

La nueva generación del Jeep Wrangler llegó a la Argentina en 2019 y reemplaza al Wrangler JK que se comercializó en la Argentina desde el año 2007.

Performance

Aceleración de 0-100 km/h: 8 segundos.

Velocidad Máxima: 160 km/h  

Consumo ciudad: 14 L/100 Km. Mucho.

Consumo Ruta 120 km/h: 11 L/100 km

Frenada 120 km/h a 0: 65 metros. Mal (Debido a las cubiertas).

Platforma

Tiene un chasis de doble viga, ejes rígidos y reductora.

Motor y caja

Motor: Pentastar V6 3.6 (285 cv y 353 Nm). Viejo conocido. Otras motorizaciones: 2.0 naftero turbo alimentado de 270 cv y V6 3.0 turbodiesel de 260 cv (NO PARA ARGENTINA). Caja: Solo automática de ocho velocidades con convertidor de par. Tracción a las cuatro ruedas desconectable, con reductora y bloqueo de diferenciales delanteros y traseros.

Diseño

Diseñar un Wrangler es como hacerlo con un 911, un Mini, un Golf o un Cinquecento; son íconos y se encaran de una manera completamente distinta a la de otros vehículos. Digamos que cambian para no cambiar, bien “gatopardista”.

Con ese criterio, a golpe de ojo no vamos a encontrar una gran transformación, digamos que es una evolución más en la que se intenta superar a la generación anterior en términos de calidad constructiva, eficiencia y confort.

Es un trabajo al detalle, donde vemos la incorporación de la tecnología LED en las ópticas, varios paneles en aluminio que ya les contaremos cuales son y un interior de alta calidad para un Jeep que cada vez compite más con un SUV de alta gama y se aleja un poco de su espíritu utilitario/off- Road (sin perderlo por supuesto).

Así encontramos lo mismo de siempre, con medidas que no cambian casi nada y con un Wrangler que ofrece lo que todos esperamos de él: Que siga siendo un Wrangler…

Interior y equipamiento

Adentro el Wrangler fue madurando desde un utilitario básico, en sus primeras versiones, hasta parecerse a un SUV de una gama superior. Lo que interrumpe esta sensación son algunas terminaciones de cables y mangueras a la vista, como así también algunos ruidos raros provenientes de su techo desmontable. Es que al tratarse de un vehículo casi completamente desarmable, esas piezas móviles siempre están “haciendo juego” y causando algún ruido parásito, tales como el parabrisas abatible y las puertas.

El techo al que nos referimos se puede desmontar en tres piezas. Para la variante de cinco puertas existe una tercera opción: un techo rígido cuya parte superior es una lona que se recoge eléctricamente. 

En el suelo del habitáculo hay unos tapones para poder evacuar el agua si se moja el interior en algún vadeo o bien manguereándolo (se puede). 

Algunos detalles son sus asientos delanteros con calefacción tapizados en cuero y el espejo retrovisor con atenuación automática disponible con luces LED integradas para mapas, que ahora se encuentra en la barra antivuelco y no en el parabrisas.

El Wrangler de tres puertas tiene unas plazas traseras con muy poco espacio para las piernas (66 cm) y un baúl con solo 203 litros de capacidad. 

Hay dos tamaños para la pantalla del sistema multimedia, la más grande es la misma del Grand Cherokee y su funcionamiento es correcto.

Dinámica y seguridad

La novedad a nivel versiones, es que solamente tendrás la automática. Es evidente que prima su uso en ciudad, a pesar de estar preparado para trepar el Aconcagua… En otros países también se ofrece un 2.0 turbo naftero de 270 caballos y un V6 3.0 turbo diesel de 260, pero no llegarán acá. También existe un híbrido enchufable, que por supuesto no vendrá este año, pero en un futuro sería la mejor opción.

El chasis de doble viga es de acero de alta resistencia, como en el Wrangler 2011. Pero para reducir el peso de la carrocería (y el rolido) han utilizado mayor cantidad de aluminio, como en las puertas, el capó, los paragolpes y en el marco del parabrisas. 

Lo que tenés que saber es que el Wrangler está concebido en un 95% para su uso Off-Road, por lo tanto todos los datos de dinámica en velocidad son malos. Esto se debe a su altura(casi 2 metros y más de 25 cm de despeje), su área frontal, su doble eje rígido, la relación motor/transmisión, su esquema de suspensión y finalmente (pero no menos importante) por sus cubiertas de baja adherencia en ruta. Tenelo en cuenta.

Comparativamente con la generación anterior la mejora es sustancial y esto se debe al diferencial central como pieza clave, si bien el sistema de tracción total cambia según la versión.

El Sport y el Sahara tienen el llamado Command-Trac, mientras que en el Rubicon Jeep usa el Rock-Trac. Sin este diferencial en las generaciones anteriores no se podía circular con tracción en las cuatro ruedas sobre asfalto, puesto que ruedas delanteras y traseras giraban solidarias, un problema en las curvas, donde el giro de unas y otras es distinto. El diferencial central ahora sí lo permite y mediante la caja de transferencia se puede elegir circular en tracción trasera, en tracción total permanente y en tracción total con el diferencial bloqueado. Excelente.

Como dijimos al sistema de tracción de las versiones Sport y Sahara, Jeep lo llama Command-Trac y al del Rubicon, Rock-Trac, la diferencia radica en que tienen distinta relación de reducción: 2,72 a 1 y 4,1 a 1, respectivamente. Es decir, en el Rubicon cada vuelta del cigüeñal del motor dará una menor velocidad de avance al vehículo, por lo que es posible circular más despacio en el fuera de pista. Dicho en criollo, la baja es más baja.

Además, en el Rubicon con Rock-Trac los ejes rígidos son más resistentes, las carcasas del diferencial más gruesas, tiene bloqueo de los diferenciales delantero y trasero “Tru-Lock” y desconexión de la barra estabilizadora delantera para aumentar el recorrido de las ruedas. Una tanqueta disfrazada de SUV.